説明書の意思に反し
勝手にグリップ走行しようとしてるDIB
リアにBD7のギアデフを入れ
リア用のスプールをフロントに入れ
スプリングをオンロード用に交換したのみ
以下、キット標準
処で、DIBって名前
BはベルトドライブのBで
Iは？何か解りません
Dは明らかにドリフトのDだよね？
そもそもドリフトしないので
Dで無くて
Tarmac（ターマック）のTで表記したい。
DIBでは無く、TIBっと言った処、
なんか、タミヤのクルマみたいな名前です・・・
メンドクサいので
そのままDIBで良い事にします。
そのままDIBで良い事にします。
そんな塩梅で
ウチの駐車場で走らせました
・・・・が、
なんか、挙動がオカシイ？
オーバーだと思って速度落とすと
スゲェアンダーだったり。
一瞬、ノーコンか？
なんて思うレベル
理由は半分解ってたんで
直線でフラフラに成るの承知で
強・トーアウトにして
外足と内足の切れ角差をわざと造って
アッカーマンを強めて見た
アッカーマンを強めて見た
見事にコレが的中
DIBはドリフト車なので
ステアリングは綺麗にパラレル仕様
しかし、グリップ走行するのなら
適度なアッカーマンが付いてないと
曲がらない
ネットでイロイロ検索し
DIBに適したアッカーマンの値を
計算しようと思ったけど
お坊さん高校出身の僕は
とても数字に弱いので....
DIB
タイヤのセンターが解りやすい様
タミチャレラジアルを装着してます
トー角をほぼ０に戻し
右ステア
左ステア
ほとんどパラレルです
参考に
SD－SPORT
ココで気に成ったのが
DIBはステアリングタイロッドが
「への字」なのに対し
SDはほぼ真っ直ぐ「ややへの字」
右ステア
左ステア
そもそもSDのルーツは
MR4-SDってツーリングカー
ソコからドリフトパッケージに成って
ドリパケベーシックやTYPE-Cが生まれた
TYPE-Cでドリフトしてた事も有るんで
多少の経験が有るんだけど
ステアリングの切れ角UPっての付け
ステアリングのタイロッドが強烈な「への字」に成り
アッカーマンがほとんどパラレルに成ると
非常に扱い易かった
要するに
今回の目的とは真逆で
コーナーに対し適した左右の切れ角では無く
無理にコジった様な切れ角で
逃げが生じ、ドリフトできたんでは無いか？
そんな風に思えて来た
そして、BD7
ステアリングロッドは、ほぼ水平
右ステア
左ステア
見るからにアッカーマンが強い
DIB
SD
BD7
３台、右ステアを並べて見た
内足（右側タイヤ）の切れ角は
ほぼ同じだけど
外足（左側タイヤ）の切れ角が違う
ココでSDとBD7で
大差が有った様に感じたけど
ほんの１～２度の差で
驚くほどの差は無い様です
SDはドリパケベースに思えますが
流石、元ハイエンドツーリングカーMR4-SDですね
んで
DIBがアンダーだったり
オーバーだったりした件
速度が乗ってる状態で
フル・ステアでコーナー曲がった場合
アウト側に荷重が掛かってて
外足が切れ込んでるんで
オーバーステア
突込み過ぎか？
なんて思って
速度を落として曲がろうとすると
内足に荷重が掛かるのか
両足に荷重が掛かってコジってるんで
両足が滑ってって
アンダーステア
なんとなく解った気がします
DIBのアッカーマン比率
BD7からパクろうと思って
測ってみる
内側（タイヤの中心）値
１５０ｍｍ
外側（同じくタイヤの中心）値
１６５ｍｍ
ヤヤコシイ計算すると
数値が出るみたいですが
ヤヤコシイので
仕事で使ってる製図用CADに絵を書いて
およそ「７度」の差が付いてると
塩梅が良さそうです
（（ホントか？））
DIBのステアリングロッド
「への字」に成ってるのを
真っ直ぐにしてやれば
内側の足を引いてる時
外側の足の切れ角が少ないハズ
ステアリングワイパーを繋ぐ
ステアリングリンクを固定してるネジ穴に
ボールエンドを付ければ
解決しそうなんだけど
ハンドルを手で
左右にグリグリ切って眺めてたら
ステアリングロッドを移動させると
右にハンドル切った際
サーボからのロッドに
ロッド同士が干渉して
ハンドルが切れなく成ってしまう
最初に組み立てた時
BD7のナックルが没に成ったのも
ココに原因が有りました
ステアリングワイパー自体を
後ろに５ｍｍ程下げる事
考えてみようと思う
・・・・・・・・・つづく
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